Le mois dernier Derik von Mardin surviennent dans le quartier 1 policier a été tué, 19 personnes ont perdu la vie L’accident catastrophique avait ému la Turquie aux larmes. Deux camionneurs ont été interpellés dans le cadre de l’enquête ouverte après l’accident Umut Gündüz et Yusuf Şataflı avait été arrêté.
étouffer la Turquie Un avis d’expert a été rédigé sur l’accident de Mardin. Le rapport d’accident, qui a fait des conclusions pertinentes, a déclaré que les conducteurs de deux camions chargés d’engrais se livraient à des abus pendant la conduite, ignoraient la route, ignoraient les panneaux d’avertissement et tentaient de descendre la rampe à grande vitesse. Il a été déclaré que “pousser et tirer” le frein en raison de la vitesse a surchauffé et désactivé les composants du système de frein à tambour.
LES AVERTISSEMENTS SONT Ignorés
Le rapport a noté que le bas de la route est en asphalte, qu’il y a une ligne de voie et que, puisque des travaux sont en cours sur la route, la direction Derik de la route à double sens est utilisée. Il y a une pente de 6,1 kilomètres , que la pente sur la route est de 10% est indiquée par les panneaux de signalisation, la limite de vitesse a été réduite à 30 km / h (kilomètre / heure) dans la zone où l’étude est réalisée, et il y a un panneau de limitation de vitesse pour cette. informations ont été incluses.
SURCHARGE DE REMORQUE DE 600 lb DÉTECTÉ LORS DU PREMIER ACCIDENT
Le rapport indiquait que le poids de charge du TIR conduit par UG impliqué dans le premier accident était de 27 000 60 kg, mais que la charge maximale qu’il pouvait transporter avec une semi-remorque était de 26 000 782 kg, Il a été constaté que le véhicule avait 278 kilogrammes de surcharge et aucun tonnage excédentaire n’a été inclus dans le TIR lors du deuxième accident.
LES TACHYGRAPHES DU VÉHICULE SONT VÉRIFIÉS
Le rapport indique que les tachygraphes (indicateurs de vitesse) des deux camions impliqués dans l’accident ont également été examinés.
Le rapport comprenait l’évaluation suivante concernant l’équipement du tachygraphe du TIR lors du premier accident : “Au cours des enquêtes sur le tachygraphe du TIR, il a été constaté que l’équipement qui avait été démantelé et les composants électriques du premier TIR impliqué dans l’accident avaient été endommagés. démonté accompagné d’un tachygraphe -Technicien, il n’y avait pas de carte de conducteur dedans, donc le conducteur a été retiré du véhicule pendant 24 heures Il a été observé que les données enregistrées par le tachygraphe sans conducteur étaient imprimées et le véhicule a parcouru 83 kilomètres en la sortie véhicule 24 heures sur 24 des tachygraphes respectifs. Selon l’article 49 de la loi n° 2918 sur la circulation routière, les conducteurs de véhicules transportant des marchandises et des passagers à des fins commerciales sont autorisés à conduire un maximum de 9 heures en 24 heures. Il a été constaté que l’impression du véhicule sur 24 heures provenait du véhicule indiquant 11 heures et 26 minutes de conduite, mais comme il n’y avait pas de carte de conducteur dans le tachygraphe, il n’a pas été possible de déterminer si ces 11 heures et 26 minutes de conduite étaient UG uniquement ou UG et appartenaient à d’autres conducteurs.
PREMIÈRE REMORQUE VITESSE 126 KM/H
Enquêtes sur les lieux du crime Le rapport, qui indiquait que la vitesse du premier camion au moment de l’accident était de 126 km/h (kilomètres/heure), indiquait ce qui suit :
“Lors de l’examen effectué sur le véhicule, il a été constaté que le système de freinage est un produit technique ancien, un système de frein à tambour. Les conducteurs utilisant des véhicules équipés de freins à tambour utilisent le véhicule en particulier lors de la descente de pentes avec de lourdes charges.Poursuivre le freinage moteur en petite vitesse sans passer les vitesses supérieures et utiliser le système de freinage en appuyant fréquemment sur les freins. Cela ne devrait pas provoquer de surchauffe et de désactivation.
Dans l’incident spécifique, le tracteur, chargé de 27,60 kg, aurait dû rétrograder avant de s’engager sur la route inclinée commençant à 6,1 kilomètres derrière les lieux de l’accident (panneau d’inclinaison de 10 % en place) et avec la pression de la vitesse réduite, le moteur devrait avoir descendu la rampe prévue en appliquant un peu les freins, mais le conducteur a fait une erreurIl est supposé se déplacer dans une vitesse élevée et à une vitesse incompatible avec les besoins et les conditions de la route en tirant sur le frein jusqu’à ce qu’il se rapproche de sa place, désactivant le système de frein à tambour par surchauffe.
AUCUNE CARTE DE CONDUCTEUR TROUVÉE DANS LE TACHYGRAPHE DE LA REMORQUE IMPLIQUÉE DANS LE DEUXIÈME ACCIDENT
Le procès-verbal indique que lors du contrôle tachygraphique du deuxième camion impliqué dans l’accident, l’appareil, défectueux et dont les parties électriques ont été endommagées, a été retiré du véhicule en présence d’un technicien, Il n’y a pas de carte conducteur dans l’appareil, le tachygraphe est en position “sortie”, donc les informations conducteur 24h/24 ne sont pas récupérables depuis le véhicule, au lieu de cela, il a déclaré que les données enregistrées par le tachygraphe sans conducteur étaient imprimées.
Dans le rapport enregistré, la sortie du véhicule sur 24 heures du tachygraphe indique 11 heures 1 minute d’informations de conduite, 1 heure 45 minutes de temps de travail et 11 heures 14 minutes d’informations de repos. Il a été constaté que bien que la sortie du véhicule sur 24 heures du TIR ait montré un temps de trajet de 11 heures et 1 minute, les informations de kilométrage du véhicule dans les enregistrements du tachygraphe n’avaient pas changé et qu’il avait parcouru “0” kilomètre.
IL A EMPÊCHÉ LE FREIN D’URGENCE DE FONCTIONNER
Il n’est pas possible d’imprimer le diagramme vitesse-temps à partir des tachygraphes, mais dans ce cas précis, la vitesse moyenne du véhicule à l’approche du lieu de l’accident peut être calculée à partir des images du système de gestion de la sécurité de la ville. Le rapport, qui indiquait que la vitesse moyenne sur la route de 1,6 mile (2,6 km) était de 77 mph (126 km/h), faisait les déclarations suivantes :
“Lors de l’examen effectué sur le véhicule, il a été constaté que le système de freinage est un système de frein à tambour, qui est un produit de technologie ancienne. Les conducteurs de véhicules équipés de freins à tambour doivent conduire le véhicule à une vitesse inférieure, en particulier lors de la conduite en descente avec une charge lourde, utiliser le frein moteur sans passer à la vitesse supérieure et ne pas surchauffer le système de freinage en appliquant fréquemment les freins.
Lors de l’examen du tracteur et de la semi-remorque remorqués dans le parking après l’accident, on suppose que le tuyau d’air, qui va à la semi-remorque du véhicule et assure le fonctionnement du système de freinage dans la remorque, est désactivé en le serrant avec une pince en plastique, c’est-à-dire que seul le système de freinage de la partie tracteur fonctionne lorsque le tracteur arrive sur les lieux de l’accident, et le système de freinage de la semi-remorque ne fonctionne pas. La désactivation de ce flexible empêchera le fonctionnement du frein de la semi-remorque et empêchera également le fonctionnement du frein d’urgence.
LE PREMIER CONDUCTEUR DE REMORQUE N’A PAS DE CERTIFICAT DE QUALIFICATION
Selon l’avis d’expert, le conducteur TIR UG impliqué dans le premier accident possède un certificat de qualification pour la conduite de véhicules utilitaires conformément à la loi sur les transports routiers. (SRC) et le rapport psychotechnique obligatoire en vertu de la même loi, il a été constaté que le conducteur impliqué dans le deuxième accident disposait à la fois du SRC et du rapport psychotechnique.
L’une des remorques est entrée sur les lieux de l’accident à une vitesse de 126, l’autre à 125 km/h.
Dans la partie conclusion et opinion du rapport, il est indiqué que le chauffeur du camion UG impliqué dans le premier accident avec une charge de 27 tonnes d’engrais a conduit sur la route en montée à 10 % à 6,1 kilomètres du lieu de l’accident et que le système de freinage éléments du tracteur endommagés par des abus pendant la conduite. Il a été déclaré avoir surchauffé, ce qui l’a rendu inutilisable.
Véhicule dont le système de freinage est tombé en panne en raison d’une surchauffe Dans le procès-verbal, qui indique qu’il s’est engagé dans l’intersection sur les lieux de l’accident à 126 km/h,“À l’époque, les véhicules qui arrivaient (3 véhicules démarrant au vert en attendant aux feux) éviter une collision et perdre le contrôle de la direction et sortir de la route et sur le trottoir Il s’est avéré qu’il avait heurté 4 piétons, causant sa mort. il a été dit.
LA TENDANCE DE LA REMORQUE ARRIVE SUR LA ROUTE ET FAIT UNE ERREUR D’UTILISATION
33 minutes après le premier accident, le camionneur Y.Ş. avec 26 tonnes d’engrais dessus sur les lieux de l’accident lorsqu’il a conduit le véhicule qui a eu le premier accident dans le district de Derik depuis la même direction. Il a été enregistré en entrant sur la route à 10% à 4 miles de là et en faisant un abus pendant son parcours..
Le rapport contenait l’évaluation suivante : “La dépanneuse a provoqué une surchauffe et la défaillance de composants du système de freinage, fLorsque le véhicule, dont les éléments du système de freinage ont été désactivés en raison d’une surchauffe, a effectué un virage de 373 mètres derrière les lieux de l’accident à une vitesse moyenne de 125 km/h, le pneu droit de la semi-remorque a heurté des bordures et les pneus ont éclaté en raison de l’impact, Les citoyens et les fonctionnaires qui sont venus en aide aux blessés du premier accident ont commencé à fuir au bruit de l’explosion, le conducteur du véhicule, immatriculé 47 AT 413, BT, a tenté de fuir avec son véhicule lorsqu’il a entendu le bruit , Un piéton du côté de la route a couru vers l’avant du véhicule, BT Il a été déterminé que le piéton a appuyé sur le frein mais a heurté le piéton, le piéton est tombé au sol, puis Y.Ş. La dépanneuse gérée par BT, immatriculée 47 AT 413, a percuté le piéton, les riverains, les fonctionnaires et les véhicules qui tombaient et s’est écrasée sur un chantier.
DEFAUTS CRITIQUES PAR 2 CONDUCTEURS DE REMORQUE
Dans la dernière partie du rapport, dans deux accidents consécutifs, le conducteur de deux camions chargés d’engrais a fait un abus au volant, n’a pas fait attention à la route, n’a pas fait attention aux panneaux d’avertissement, Il a été constaté que lors d’une tentative de descente de la rampe à vitesse élevée, les composants du système de frein à tambour ont surchauffé et se sont désactivés en «serrant» le frein en raison de la vitesse.
Dans la partie « Officiers et institutions » du rapport, l’évaluation suivante a été faite : « Il est entendu que les agents qui sont arrivés sur les lieux après le premier accident ont retracé la scène du crime, fait les marquages nécessaires et deux agents en gilet de service ont dirigé trafic et a émis un avertissement aux véhicules venant en sens inverse. Dans cet état, il a été déterminé que les agents qui sont intervenus dans l’accident n’avaient commis aucune violation des règles ou négligence ayant affecté l’accident.